La zona industriale e il vasto parco di camion nella piccola città olandese di Os non danno quasi alcuna indicazione degli yacht di lusso costruiti all’interno di nove bungalow coperti lungo la banchina, o di chi siano i loro clienti o proprietari.

Ma Heesen, il cantiere navale locale che si vanta di “produrre alcuni dei migliori superyacht del mondo”, fa parte di una fitta rete di produttori e società di servizi per i super ricchi dell’acqua che ora è sotto esame a causa della loro clientela oligarchica russa.

Heesen è infine di proprietà di Vagit Alekperov, che gestisce la compagnia petrolifera russa Lukoil ed è soggetta a sanzioni nel Regno Unito e in Australia. La società, che si dice operativamente indipendente da Alekperov, ha costruito tre yacht Galactica ad essa collegati. Ha anche costruito due associati a uomini d’affari e uomini d’affari britannici sotto sanzioni dell’UE, Igor Kiseev.

Fa parte di una rete di società nella catena di fornitura di superyacht europea che si estende dai progettisti in Norvegia ai costruttori in Germania e Italia, broker a Monaco ed equipaggi nel Regno Unito.

Bilanciano la discrezione nelle loro operazioni con l’ingegnosità nel marketing e nei prodotti finali.

Molti stanno ora osservando con ansia i governi intensificare la moderazione in un’intensa campagna di sanzioni contro la Russia per la guerra in Ucraina.

Proprio questa settimana, il governo olandese ha sottoposto a restrizioni 18 yacht nei cantieri mentre la loro proprietà è stata verificata e ha confermato che altre due barche nei Paesi Bassi per manutenzione avevano collegamenti con persone sanzionate.

Egbert Wattel, CEO di Younique Yachts a Makkum, un’altra città olandese di cantieri navali, descrive la lunga cultura della segretezza anche per i piccoli costruttori di barche come lui: “La maggior parte degli armatori non vuole che tutti sappiano che stanno costruendo uno yacht. è sempre stato così. È come essere un medico: non ricordi chi sono i pazienti”.

A Makkum ci sono due enormi bacini di carenaggio – uno di 110 metri e l’altro di 120 metri – per equipaggiare yacht di lusso, permettendo alle navi di essere terminate mentre sono chiuse su tutti i lati. Possono gestire tutte le barche tranne le più grandi.

Ferrye Jansen lavora in una taverna di pesce all’ombra della “cattedrale”, una di queste strutture. Sa dove lavorano molti dei suoi clienti. Ma non potevano dirgli cosa stavano facendo. Comprano il loro pesce e patatine fritte, ma non possono dire nulla. È classificato! . . . Ho nuotato lì, ma non ho potuto vedere nulla”.

I russi iniziarono ad acquistare attivamente yacht negli anni ’90, quando pochi eletti fecero una rapida fortuna sulla scia del crollo dell’Unione Sovietica. Roman Abramovich, che ha guadagnato soldi dal petrolio, è stato uno dei primi ad adottare quando ha acquistato Sosoro nel 1998.

Decine di altri hanno seguito l’esempio mentre il numero di miliardari è cresciuto. Tempi di yacht di lussouna pubblicazione di settore, stima che oggi gli armatori russi rappresentino il 9 per cento dei 2.000 superyacht del mondo con una lunghezza di almeno 40 metri.

Nella classe degli 80 metri, i russi possiedono un quinto delle 153 navi, seconde solo agli acquirenti degli stati del Golfo. Lo yacht di lusso più grande del mondo per volume, il Dilbar di 168 metri, ora bloccato ad Amburgo, è di proprietà di – Secondo il Dipartimento del Tesoro degli Stati Uniti — Di Alisher Usmanov, un oligarca sanzionato vicino a Putin.

Boat International, una società di ricerca, stima che gli acquirenti russi rappresentino circa 3,9 miliardi di euro su un portafoglio ordini globale cumulato di 35-40 miliardi di euro. Dice che i cantieri italiani costruiscono il maggior numero di yacht di lusso per i clienti russi, con 60 yacht in costruzione, seguiti da Paesi Bassi e Turchia.

Alcune aziende hanno adattato il loro marketing alla diffusione degli acquirenti russi. Una persona del settore ha descritto un evento ospitato dal costruttore di superyacht: “Siamo stati invitati lì e le uniche due lingue parlate erano il russo e l’inglese. Tutto l’intrattenimento per l’evento è stato della Filarmonica russa”. Il sito web del costruttore di yacht Italian Sea Group, con sede a Carrara, in Italia, è in russo insieme a italiano e inglese.

Gli acquirenti russi sono famosi per i loro gusti particolarmente costosi. Oltre a saune, piattaforme per elicotteri e persino sottomarini, ordinano accessori di lusso tra cui rari legni tropicali, pelli speciali e rubinetti in oro massiccio. “Sono un grado in meno rispetto ai sauditi”, ha detto un broker.

Un artigiano olandese ha evidenziato l’ossessione per i dettagli e la segretezza come una caratteristica del settore: “Gli standard sono incredibili. Devi fare le cose perfettamente . . . ma sono molto riservate. Se faccio qualcosa di straordinario oggi, non posso mostrare il mio mamma”.

I superyacht sono spesso di proprietà di società offshore che nascondono la loro proprietà e possono offrire vantaggi fiscali. La navigazione in acque internazionali offre anche una certa protezione dalle autorità terrestri.

Un’ex guardia costiera di Antigua ha detto al Financial Times che gli yacht di lusso russi avevano spesso guardie di sicurezza private armate. “Più o meno li lasciamo [alone]. Non possiamo cercare una barca così grande e sapere che se lo facessimo, l’armatore potrebbe avere un rapporto diretto con i politici, quindi dobbiamo stare attenti”.

Tuttavia, quelli del settore affermano che gli armatori generalmente trascorrono al massimo alcune settimane all’anno sui loro yacht. Sebbene esista un mercato di rivendita attivo, offrono anche un basso ritorno sull’investimento, poiché i costi operativi annuali sono generalmente il 10% del prezzo di acquisto.

La necessità di equipaggi numerosi – di solito maschi sui ponti, giovani donne e femmine per l’interno con una preferenza generale per chi non parla russo – oltre a un regolare riequipaggiamento e localizzazione satellitare online combinata con la loro presenza altamente visibile nei porti significa anche che la discrezionalità è limitata.

Tuttavia, un certo numero di russi ha investito nel settore.

Heesen è stato acquistato da Alekperov più di un decennio fa ed è gestito dal suo veicolo di investimento cipriota Morcell. L’azienda ha detto[condemned] La violenza in ogni forma e [hoped] per una rapida soluzione alla guerra” e che “collabora in totale trasparenza con le agenzie governative”.

I suoi amministratori non esecutivi, Pavel Novoselov e Pavel Sukhorchkin, si sono dimessi dopo l’invasione della Russia.

Imperial Yachts, una società di intermediazione con sede a Monaco, è stata fondata da Evgenny Kochman e sua sorella Julia Stewart nel 2005 dopo diversi anni di vendita di yacht ai russi. Rimane un broker molto influente per gli acquirenti russi, anche se da allora ha diversificato i suoi clienti.

La società ha affermato: “IY è un’azienda globale con una base di clienti internazionale e siamo fiduciosi che la nostra attività continuerà poiché non dipende da nessuna regione geografica. Sebbene il settore sarà chiaramente colpito, è difficile capire cosa sarà quello”.

Un altro broker, Burgess Yachts, una società di fascia alta con uffici in tutto il mondo, ha un elenco di clienti russi, sia proprietari che coloro che desiderano affittare a tariffe superiori a $ 500.000 a settimana.

La società sembra aver rimosso i dettagli di 10 o più yacht di lusso dal suo sito sito web dopo l’inizio dell’invasione. Ma il Sito mirror incredibile Utilizzati a scopo di test rimangono attivi, facendo sapere agli utenti quali barche sono andate.

Questi includono l’Axiom, una nave di 72 metri di proprietà di Dmitriy Bombiansky che è stata sequestrata a Gibilterra il mese scorso e precedentemente disponibile a 299.000 euro a settimana. Pumpyansky è stato sanzionato dagli Stati Uniti già nel 2017. La barca Sky da 40 milioni di dollari e 50 metri di proprietà di Kesaev era precedentemente disponibile per il noleggio per 245.000 dollari a settimana.

Burgess ha dichiarato in una dichiarazione che “continua a monitorare da vicino l’attuale situazione in Ucraina e ad aderire a tutte le conformità e le direttive stabilite dai governi nelle regioni in cui opera l’azienda”.

A Makum, gli imprenditori locali concordano sul fatto che gli yacht di lusso siano la più importante fonte di reddito della città. Il cantiere impiega direttamente 400 persone, ma attrae anche un team a rotazione di professionisti in subappalto, che bevono nei bar della città e soggiornano nei suoi hotel.

Ma c’è poco senso di come l’economia della città sarà colpita dalle sanzioni. I subappaltatori spesso non hanno una visione chiara dei loro clienti finali. Uno ha detto: “Onestamente, non abbiamo una buona idea di chi siano i clienti. A volte escono o vengono in visita. Ma ho lavorato su qualcosa e mi sono reso conto di chi lo possedeva solo quando ho visto che era stato preso”.

Altri nel settore sottolineano di essere desiderosi di seguire le “regole del tuo cliente” e di non voler rientrare nell’ambito delle sanzioni. Sminuiscono anche i suggerimenti che la campagna potrebbe danneggiare gli affari.

“Non credo che ciò renderebbe gli acquirenti diffidenti. Non ha senso acquistare un vaso del genere e poi cercare di renderlo poco appariscente”, ha affermato Rory Jackson, editore aziendale presso The Superyacht Group, una società di dati e ricerca.

Segnalazioni aggiuntive di David Keohan, Cynthia Omorcho e Robert Smith