Mentre i produttori continuano la loro tendenza a utilizzare sempre meno benzina, i motori stanno diventando più piccoli e turbocompressi per compensare la mancanza di cilindrata, come vediamo con la falena Mercedes-AMG CLA45 del 2022. Ma le turbine soffrono del Catch-22; Vuoi correre meglio ai bassi regimi? Avrai bisogno di un turbocompressore più piccolo che possa girare più velocemente, ma che sacrifichi la potenza assoluta a regimi più elevati. Oppure vai duro con il turbo, aumenta la potenza enorme e sperimenta un numero di giri estremamente basso o una risposta post-acceleratore. I compressori ei sistemi anti-lag basati sui gas di scarico possono affrontare questi problemi, con i propri compromessi. Mercedes-AMG ha scelto la porta numero tre per il suo nuovo modello SL43.

Come si può notare, AMG ha preso in prestito la tecnologia di sovralimentazione elettrica dalla vettura di F1 Petronas, abbinandola a un sistema elettrico mild-hybrid a 48 volt alimentato da un alternatore sugli attacchi della trasmissione a cinghia e installandolo sul nuovo quattro cilindri Mercedes-AMG SL43 SL43. alternativa. Un turbo elettronico come questo separa efficacemente le capacità del turbocompressore dalle velocità dei gas di scarico consentendo un migliore controllo della potenza dell’unità, in modo che il ritardo possa essere ridotto a velocità inferiori senza sacrificare una potenza significativa a regimi motore più elevati. Vale per portare la tecnologia della Formula 1 in strada quanto più possibile, e nell’auto che Mercedes associa al “modello base” per “acquirenti esperti di tecnologia” della famiglia AMG SL, che al lancio qui in L’America includerà solo gli otto cilindri SL55 e SL63.

Tecnicamente, questo non è il primo turbocompressore ad azionamento elettrico venduto in un veicolo di serie. Quell’onore torna ad Audi con il suo SQ7 2017 e un TDi V-8 triplo turbo. Tuttavia, c’è una distinzione che AMG può vantare su Audi: il turbocompressore AMG è azionato dallo scarico. E il motore elettrico. L’Audi era elettrica, montata sul lato freddo del motore ed era limitata a “soli” 70.000 giri / min.

Il motore elettrico da 1,6 pollici del turbocompressore SL43 è fissato all’albero che aziona la girante del compressore da una girante della turbina. L’e-turbo AMG è in grado di gestire il calore dello scarico, poiché condivide il circuito di raffreddamento con l’M139 I-4 da 2,0 litri. Tenere presente che il motore elettrico e l’elettronica associata sono raffreddati. Può anche gestire la folle velocità di cui un turbocompressore ha bisogno per aumentare la potenza, poiché il minuscolo motore gira fino a 170.000 giri / min esponendolo a un sistema a 48 volt condiviso dall’unità di avviamento dell’alternatore a cinghia RSG ibrido leggero.

I punti principali dell’e-turbo stanno consentendo al motore da 2,0 litri di generare potenza dal minimo alla sua striscia rossa con il minimo ritardo del turbo. Fa sicuramente buoni numeri: 381 cavalli e 354 piedi per libbra di coppia. Questi sono ben al di sotto dei 469 CV dell’SL55 e 516 libbre-piedi di coppia (per non parlare di 577 CV e 590 libbre-piedi), ma non male per metà dei cilindri.

E controlla la curva di potenza del motore: 354 lb-ft di coppia massima inizia a 3250 giri / min e continua fino a 5.000 giri / min quando parte più in basso. Questa è la prestazione di coppia simile al diesel di un motore a benzina. Il turbodiesel LSQ I-4 da 2,0 litri di GM produce 281 libbre-piedi da 1.500 a 2.750 giri / min. Sebbene non sia basso nella gamma di regimi, la gamma di coppia massima dell’M139 di 1.750 giri / min è in realtà migliore della gamma di 1.250 giri / min dello sviluppo di picco dell’LSQ.

Non è lontano dalla gamma di coppia di 2.000 giri / min dell’SQ7 TDI, ma il diesel tri-turbo offre circa 310 piedi per libbra di coppia grazie alla metà delle dimensioni sia nel numero di cilindri che nella cilindrata e due terzi in meno rispetto al turbo. Tuttavia, il motore a benzina ha anche un vantaggio di potenza leggermente superiore rispetto a un diesel di pari volume. La curva di potenza raggiunge il picco a 381 CV a 6750 giri/min per l’M139 della SL43, dove la GM LSQ è di 128 CV a 3500 giri/min.

Sebbene ci siano sistemi anti-lag basati sullo scarico e i compressori forniscano bassi regimi e guadagni di coppia, ciascuno di essi viene fornito con compromessi che danno un vantaggio al turbo elettronico più complesso. I sistemi anti-lag che utilizzano lo scarico in genere inquinano di più e sono resistenti agli interni del convertitore catalitico. Il compressore richiede energia dal motore per spingere l’aria al suo interno per la spinta, riducendo parte della potenza nel processo.

Ora, prima di sostenere che la ricarica di un sistema a 48 volt richiede che l’MGU sul motore assorba un po’ di energia attraverso la puleggia motrice, considera: L’MGU fornisce un carico sul motore solo quando stai ricaricando la batteria agli ioni di litio o alimentandola per il sistema a 12 Volt. A parte quelle volte e quando il motore si avvia o gli dà 14 cavalli (sì, anche l’RSG è un additivo di potenza), scatta. Questo ha fatto funzionare alternatori a 12v per molto tempo, con l’alternatore attivo e che assorbe la potenza del motore solo quando necessario e ruota libera quando non lo è.

Un’altra parte innovativa della RSG, tuttavia, è qualcosa che Mercedes ha incluso nelle sue auto ibride leggere. Mentre è in modalità “Eco”, l’auto può entrare in “Modalità diapositiva”. Utilizzando l’MGU a cinghia RSG come motore, il veicolo può mantenere la velocità risparmiando gas. Quando sei a velocità di crociera e il tuo piede è spento l’acceleratore, l’RSG spegnerà il motore mantenendo la guida spostando l’MGU in modalità motore di trazione, azionando l’albero motore azionando l’albero di ingresso della trasmissione. Ciò significa che i proprietari di SL43 potrebbero potenzialmente risparmiare carburante spegnendo il motore in situazioni di carico basso o nullo. E lì eravamo preoccupati che i clienti SL43 potessero essere influenzati dai prezzi del gas più elevati…

Un’altra caratteristica della SL 43 è la trasmissione. Sebbene l’M139 convenzionale sia sempre stato nei layout trasversali dell’apparato propulsore e del cambio automatico convenzionale, questa è la prima volta che viene utilizzato in un layout longitudinale; Tutte le SL sono a trazione posteriore. Sarà anche la prima volta che viene utilizzato l’M139 AMG Speedshift MCT 9G, un cambio automatico Mercedes 9G-Tronic a nove marce che utilizza una frizione a dischi in bagno d’olio su un convertitore di coppia convenzionale.

Questo MCT 9G offre una migliore risposta dell’acceleratore poiché il convertitore di coppia per impieghi gravosi aumenta l’inerzia necessaria per guidarlo, mentre la trasmissione stessa ha tempi di cambiata più brevi e scalate più veloci tramite quelle frizioni azionate elettronicamente. Consente inoltre all’AMG di includere una funzione di controllo del lancio “Race Start”, che consente all’SL43 di scattare a 62 mph da una fermata in soli 4,9 secondi.

Poiché tutte le SL hanno abbandonato i loro tetti pieghevoli in metallo nella riprogettazione del 2022, anche la SL43 ha un tetto in tessuto, proprio come i modelli V-8. Non ci lamentiamo, perché il movimento ha ridotto la linea SL di 46 libbre. In effetti, l’uso più ampio di alluminio, magnesio, compositi e acciaio rende l’SL43 poco meno di 4.000 libbre. Anche quando il corpo pesava solo 595 libbre, la sua rigidità torsionale aumentava del 18%. La rigidità trasversale è aumentata del 50 percento rispetto alla GT Roadster e la rigidità longitudinale è aumentata del 40 percento rispetto al modello precedente. Insomma, l’AMG Roadster sarà molto piantata.

Il corpo non è solo più solido, ma ha anche molti accorgimenti aerodinamici. Il primo è il sistema di controllo dell’aria attivo che AMG chiama “Airpanel”, che utilizza prese d’aria orizzontali dietro la griglia. Solo quando alcuni componenti raggiungono una certa temperatura, queste prese d’aria si aprono per consentire il passaggio dell’aria. L’SL43 presenta anche uno spoiler posteriore attivo e retrattile e parti aerodinamiche opzionali come un diffusore posteriore più grande, “fessure” più grandi sui parafanghi anteriori e posteriori e ruote in alluminio aerodinamicamente migliorate (e leggere) da 20 e 21 pollici di diametro. I cerchi da 20 pollici sono inoltre dotati di anelli d’aria in plastica per un ulteriore miglioramento aerodinamico e un peso ridotto rispetto alla versione in lega.

Sì, sulla disponibilità negli Stati Uniti. “Si prega di notare che la Mercedes-AMG SL43 è attualmente ancora presa in considerazione nel mercato statunitense”, ci dice Mercedes. Per ora, abbiamo solo SL55 e SL63, che dovrebbero arrivare sulle nostre coste e sui rivenditori “in tarda primavera”. Tuttavia, con lo standard CAFE per una flotta di 49 mpg in calo da NHTSA e che inizia con un aumento dell’8% già nel 2024, ora potrebbe essere un buon momento per Mercedes per considerare di portare la SL43 sulle nostre coste.